Eine Werftüberholung und die dramatischen Folgen auf DES „Elisabeth Schulte“

 

 

 

        Bild 1 - Endlich geht's wieder raus!!!

 

 

Juli 1969 – Der turnusgemäße Werftaufenthalt stand an und so fand sich unser DES „Elisabeth Schulte“ Ende Juli 1969 in der eigenen Schulte & Bruns-Werft in Emden ein. Im Maschinenraum war in den Rohrleitungssystemen und Ventilen einiges zu überholen, Maschinenlager und Außenbordsverschlüsse wurden überprüft bzw. gewartet und auch der Unterwasserrumpf bekam im Dock die nötige Pflege und einen neuen Anstrich. Unter anderem wurden dabei auch die Ankerketten kontrolliert.

 

Nach rund 14-tägigem Aufenthalt in der Werft schwamm die „Elisabeth“ wieder munter in ihrem Element und machte sich am späten Nachmittag bereit für die Fahrt nach Leningrad (heute St. Petersburg), um von dort eine Ladung Getreide für Emden zu holen.

Das Schiff machte mit seinem nun wieder glatten Schiffsboden gute Fahrt und alles freute sich, dass es endlich wieder rausging. Auf Höhe Borkum-Reede (heute etwa nahe dem niederländischen Eemshaven) begann aus heiterem Himmel das Drama.
 

Alle Maschinen blieben plötzlich schlagartig stehen, nur die Notbeleuchtung sorgte noch für ein wenig Licht im Maschinenraum. Also am Rand des engen Fahrwassers ankern - und sofort setzte eine fieberhafte Suche nach der Ursache des Totalausfalls ein.

 

Ein schneller Blick ließ uns erkennen: der Tagestank war komplett leer – aber wie konnte das passieren? (kleine Erklärung am Rande für Nichtseeleute: unsere Maschinen wurden mit Gasöl betrieben, das aber vor der Verwendung zunächst mit Hilfe von hochtourigen Zentrifugen, Separatoren genannt, gereinigt werden musste. Dieser Treibstoff wurde nun in einen Hochtank gepumpt, der etwa die Menge für den Tagesverbrauch fasste, daher der Name).

 

Es blieb uns nun nach reiflichen Überlegungen nichts anderes übrig, als das ganze dazugehörige Leitungssystem Flansch für Flansch zu kontrollieren, weil teilweise daran in der Werft gearbeitet worden war. Natürlich ist das einfacher gesagt als getan: es musste umfangreich in dem Rohrleitungsgewirr demontiert werden, um den "kleinen Mann mit spitzem Hut" zu finden, der unsere Treibstoffleitung verstopfte.

 

Endlich fanden wir das Problem: in einem Flansch hatte man in der Werft statt einen durchbohrten Dichtungsring eine Platte eingebaut und somit einen Blindflansch erzeugt, durch den kein Tropfen Treibstoff fließen konnte. Nach der Reparatur und dem Hochfahren des Bordnetzaggregats konnten wir endlich unseren Tagestank wieder füllen, die Maschinen starten und Ankerauf gehen.

 

Aber es sollte nicht reibungslos weitergehen. Kurze Zeit darauf, wir hatten noch nicht mal Borkumriff erreicht, fuhr der Dieselmotor unseres 800-PS-Steuerbordaggregats vollautomatisch seine Drehzahl runter und wurde zwangsabgeschaltet. Was war das nun wieder? Ein Fehler war nicht festzustellen, also Diesel wieder hochgefahren und Aggregat auf Fahrschiene geschaltet. Ging auch etwa eine halbe Stunde gut, dann ging die Drehzahl jedoch ohne erkennbaren Grund wieder runter.

 

Neue Diskussionsgrundlage im Leitstand. Was wurde in diesem Bereich in der Werft überholt? Wir fanden keine Antwort – war's also der Dieselmotor oder die elektrische Steuerung? Der Regler im Leitstand konnte es jedenfalls nicht sein, das hatte ich beim ersten Ausfall sofort überprüft. Ich entschied mich daher als erstes für die Kontrolle des Steuerkabels am Motor.

Beim Abklemmen des Kabels glaubte ich meinen Augen nicht zu trauen. Aus dem Kabel floss förmlich eine ölhaltige Flüssigkeit raus. Eigentlich war es überhaupt nicht möglich, dass Öl dort hinein gelangen konnte. Beim genaueren Hinsehen stellte ich fest, dass die Isolierung der Drähte bereits weitgehend zerfressen war und somit durch die Erschütterung des Motors ein Kurzschluss erzeugt wurde.

 

Auf See kann man ja nun bekanntlich kein neues Kabel kaufen, es war aber auch kein passendes an Bord. Also war nun ein mühsames Abisolieren des geflechtumwehrten Kabels angesagt, alle Drähte mussten einzeln mit Isolierband sauber isoliert und als Kabelstrang wieder gut gesichert gegen Öleinwirkung und mechanische Beschädigung verlegt werden.

Ich bin bis heute der Meinung, dass diese Problematik vorsätzlich geschaffen wurde, mit anderen Worten: das war reine Sabotage!

 

 

Bild 2 - Niedergang in den Maschinenraum. Rechts der 250-PS-Diesel für

das Aggregat 4 (Bordnetzaggregat), links der 400-PS-Diesel für

Aggregat 3 (Reserve-Bordnetzaggregat). Wurde normalerweise auf

Fahrschiene geschaltet. Hier noch in Betrieb, sollte uns aber kurz darauf

noch mächtig Ärger bereiten (s. etwas später im Bericht)


Bild 3 - Lagebesprechung mit Ing.Assi Rainer
 

Und so verging die Zeit für mich während dieser Ausreise immer abwechselnd mit Manöverfahrt im Maschinenleitstand, Reparaturarbeiten und wieder Manöverfahrt (Revierfahrt). Langsam machte sich bei mir eine bleierne Müdigkeit breit, aber an Schlaf war nach wie vor nicht zu denken, denn die Schleuse von Brunsbüttelkoog kam langsam in Sicht. Das hieß noch mal rund 12 Stunden Dienst im Leitstand, bis wir den Nord-Ostsee-Kanal und die Revierfahrt auf der Kieler Förde hinter uns hatten.

Den Nord-Ostsee-Kanal durchfuhren wir problemlos, lediglich in den Schleusen nutzte ich jetzt die Gelegenheit, frische Luft zu tanken, um für kurze Momente die immer stärker werdende Müdigkeit abzuschütteln. Aber auch die längste Revierfahrt hat mal ein Ende und so bereitete ich mich auf meine Freiwache vor.

 

Ein letzter Rundgang durch den Maschinenraum und dann Abmeldung im Leitstand beim Wachhabenden. Ich hatte den Satz noch nicht mal beendet, da rappelte es fürchterlich unter unseren Füßen, wo sich das 400 PS starke Aggregat für Antrieb und Bordnetz im Reservefall befand. Blauer Qualm stieg hoch und blitzartig wurde der Notausschalter für den Diesel betätigt. Adios Freiwache und geruhsames Schläfchen, jetzt hieß es nochmals zutörnen und checken, was denn jetzt schon wieder los war.

Wir trauten unseren Augen nicht, denn das ölgekühlte Gleitlager zwischen Diesel und Generator war einfach verdampft, dadurch war eine Unwucht entstanden, hatte den Rotor des Generators (auch Läufer genannt) abgesenkt und hatte wohl auch die Motorwelle verkantet, so dass wahnsinnige Kräfte auf den Motorblock einwirkten. Als Folge davon ist der Motorblock gerissen. Das war der Super-GAU. Somit war unser Reserve-Bordnetzaggregat zum Teufel.

Ich denke, wenn jetzt noch Werftarbeiter an Bord gewesen wären, wäre es endgültig zur Katastrophe gekommen, als wir die Ursache herausgefunden hatten: Die Oberschale des Gleitlagers war in der Werft nur handfest angezogen worden, und durch die Betriebserschütterungen hatte sich das Ganze soweit gelockert, dass der Ölfilm riss, das Bleilager daher nicht mehr gekühlt wurde und somit verdampfte.

Was nun? Beim Motorblock konnte ich zwar nicht helfen, das war nun wohl ein Totalschaden. Aber man gibt auf See bekanntlich die Hoffnung nie auf, doch davon etwas später. Was jetzt unter unmöglichen Arbeitsbedingungen folgte, kann ich noch nach fast 47 Jahren fühlen wie gestern. Ich tauchte unter den Fahrstand ab, flanschte den Generator ab und zog den Rotor raus, um den Zustand des Generators zu überprüfen und ob Generatorwicklungen beschädigt wurden. Das liest sich alles so schön schnell, war aber eine stundenlange und Schweiß-treibende Arbeit, zumindest in meinem mittlerweile völlig übermüdeten Zustand und nur noch auszuhalten mit Aufputschmitteln. Gott sei Dank hatte der Generator den Crash aber offensichtlich schadlos überstanden. Und so entschloss ich mich, natürlich nach Sicherung des Rotors gegen Schiffsbewegungen, den Zusammenbau nach wenigstens ein paar Stunden Schlaf zu verschieben. Schließlich war ich nun schon seit über 72 Stunden ununterbrochen im Einsatz und somit stehend k.o. Auch wenn ich zwischendurch versucht habe, mich ein wenig auszuruhen, das ging einfach nicht. Die Problematik ließ mich einfach nicht entspannen, also konnte ich genau so gut weiterarbeiten.

 

 

Wer nun aber denkt, dass ich in die Koje fallen und mindestens 24 Stunden fest durchschlafen würde, den muss ich leider enttäuschen. Ich war dermaßen überkandidelt, dass ich einfach hellwach blieb und nur total unruhig vor mich hindöste. Die Gedanken kreisten pausenlos um die Geschehnisse der letzten drei Tage und was wohl sonst noch während dieser Seereise auf uns zukommen mag. Und wenn ich dann doch mal einnickte, schreckte ich sofort wieder hoch mit den Gedanken, was ich den Werftleuten an den Hals wünschte, und das war garantiert nichts Freundliches.

Bild 4 - Unser Fahrpult im Maschinenleitstand

 

Bild 5 - Geschafft!

 

Aber das war noch nicht das letzte Erlebnis mit den Auswirkungen des Werftaufenthalts 1969 in der Werft von Schulte und Bruns.

Wir lagen Anfang Februar 1970 vor einem Mittelamerikanischen Hafen und mussten auf einen freien Liegeplatz warten. Was macht man in solchen Fällen? Klar, man ankert. Hatten wir schon einige Male in der Zwischenzeit gemacht, aber wohl immer den Backbord-Anker genommen. Jetzt entschied man sich für den Steuerbord-Anker. Wir bemerkten die Erschütterungen durch die ausrauschende Kette sogar im Leitstand im Maschinenraum. Jetzt warteten wir noch auf das Maschinenkommando „Voll zurück“, um den Anker in den Grund zu ziehen, aber dieser Befehl kam nicht. Die Erschütterungen vom Vorschiff hatten auch aufgehört, und so guckten wir uns im Leitstand ziemlich ratlos an. Was war das denn nun schon wieder? Jetzt rauschte vorne wieder eine Kette raus, und dann kam auch das erwartete Manöver und wir konnten endlich „Ende der Seereise“ in unser Maschinen-Logbuch eintragen und den Seebetrieb abstellen. Auf ging‘s ans Oberdeck und Lage sondieren.

Was war passiert? Ich habe zwar nicht herausgefunden, warum die Ankerkette nicht auf eine bestimmte Länge gesteckt wurde bzw. ob der Befehl zum Stoppen nicht auf der Back angekommen oder verstanden wurde. Es hätte trotzdem normalerweise nichts passieren können. Weil die Kette ja normalerweise im Kettenkasten angeschäkelt sein sollte.

 

Aber in der Schulte & Bruns Werft waren beide Ankerketten ja draußen im Dock überholt worden und da kann man ja schon mal solche Kleinigkeiten übersehen.

 

Und so passierte eben durch eine Verkettung unglücklicher Zufalle, dass unser Steuerbord-Anker samt Kette nun auf dem Meeresgrund lag. Nun hat man von solchem Gerät leider nie allzu viel an Bord, also musste das Ding nun wieder rauf. Aber wie? Einfachste Lösung: Rettungsboot runter, vorderen Steuerbord-Ladebaum rausschwenken und Haken ins Boot gegeben. Nun war Angeln angesagt.

 

Tja, hätte klappen können, tat’s aber nicht.

 

Nach vielen vergeblichen Anläufen wurde man sich schnell einig: wir brauchen einen professionellen Taucher. Mit seiner Hilfe gelang es dann schließlich auch, Kette samt Anker wieder an Bord zu nehmen und somit der Reederei S & B einen beträchtlichen Schaden zu ersparen.


Bild 6 - Mittelamerikanische Küste von See aus gesehen


Das war dann aber gleichzeitig auch das Ende der Schadensfälle, die uns an die verhängnisvolle Werftliegezeit im Sommer 1969 erinnerten. Was natürlich nicht heißt, dass von nun an nichts mehr passierte, was uns den Schweiß auf die Stirn trieb, doch davon später mehr.


Fortsetzung folgt

 

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Text: Willi Tebben

Fotos: Günter Platzer (Bild 1); Rainer Wagner (Bild 2 - 5); Willi Tebben (Bild 6)


 

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